El cierre de la planta de caucho de Puerto San Martín profundiza la crisis del neumático en Argentina

El anuncio sobre la planta de Puerto San Martín no es un hecho aislado, sino el capítulo más reciente de una crisis que golpea desde hace tiempo a la cadena productiva del caucho y el neumático en Argentina. Un repaso cronológico de los antecedentes más relevantes:

Enero de 2019 — Etileno San Lorenzo (Pampa Energía)
El precedente más directo es el de la propia Pampa Energía: la compañía ya había anunciado el cierre de la Planta Etileno San Lorenzo, con retiros voluntarios para unos 50 trabajadores, argumentando que la medida buscaba hacer sostenible el Complejo Petroquímico Puerto General San Martín, en especial la continuidad de la operación de la Planta de Caucho. En aquel momento,  Mauricio Brizuela, secretario general de SOEPU, ya advertía sobre una cadena de cierres en la zona, mencionando a ArZinc, Petroquímica Capitán Bermúdez, Bravo Energy y la Refinería Oil como parte de una misma tendencia regional.

Septiembre de 2022 — Bridgestone, Pirelli y FATE (cierre conjunto)
Un conflicto sindical derivó en la paralización simultánea de las tres plantas de neumáticos del país: Bridgestone en Llavallol, Pirelli en Merlo y Fate en San Fernando quedaron detenidas tras un cerco del SUTNA, Sindicato Único de Trabajadores del Neumático Argentino , y Bridgestone llegó a anunciar el cierre “temporal” de todas sus operaciones en el país.

Octubre de 2024 — Dow Argentina
En el mismo polo petroquímico de Puerto General San Martín/San Lorenzo, Dow Argentina anunció el cese permanente de su fábrica de polioles y derivados (negocio de poliuretanos) de Puerto General San Martín, una medida que afectó a 40 trabajadores por la caída sostenida de la demanda mundial de poliuretanos.

2024 — Bridgestone presenta procedimiento preventivo de crisis
Ese mismo año, la japonesa Bridgestone presentó un procedimiento preventivo de crisis, mientras que Pirelli ya aplicaba un ajuste con retiros voluntarios, anticipando las dificultades que terminarían de estallar en 2026.

18 de febrero de 2026 — Cierre de FATE
La histórica fábrica de neumáticos de San Fernando anunció su cierre definitivo tras 80 años de actividad y despidió a 920 trabajadores. El Gobierno dictó una conciliación obligatoria por 15 días, pero según el SUTNA la empresa mantuvo la planta cerrada con candados pese a la medida oficial.

Mayo de 2026 — Cierre de Cabot Argentina
Tres meses después, cerró Cabot Argentina, la única productora local de negro de humo, insumo esencial para reforzar el caucho en la fabricación de neumáticos, con una planta en Campana de más de 60 años de historia. El cierre dejó sin trabajo a alrededor de 150 empleados, entre directos y vinculados a contratistas. Entre sus principales clientes estaban justamente FATE, Bridgestone y Pirelli, por lo que la caída de la demanda posterior al cierre de FATE terminó de precipitar su propia salida.

Junio de 2026 — Parálisis de Pirelli
Una de las dos únicas fábricas de neumáticos que seguían activas en el país paralizó por completo su actividad entre el 15 y el 21 de junio, a raíz de la caída de ventas: se trata de Pirelli, con planta en Merlo, donde trabajan 650 operarios.

Las cifras del derrumbe sectorial

Los datos oficiales y sectoriales dimensionan la magnitud de la crisis:

• En diciembre de 2025, la utilización de la capacidad instalada del sector cayó a 33,4%, 8,6 puntos porcentuales menos que un año antes, un nivel incluso 20 puntos por debajo del piso registrado durante la pandemia de 2020.
• En el primer trimestre de 2025, el empleo en la producción de caucho se ubicó en 10.942 puestos de trabajo, frente a los 14.723 registrados en 2016 —el pico del sector— y un 7,6% por debajo incluso de los niveles de 2020.
• Las importaciones de neumáticos crecieron 75% en 2025 respecto de 2024, impulsadas por la reducción escalonada de aranceles, que bajaron del 35% original al 16% vigente desde septiembre de 2025 .
• Según un informe de la consultora PxQ, entre 2023 y 2025 las importaciones de neumáticos aumentaron 34,8%, mientras que los precios internos bajaron 42,6%, lo que se tradujo en una pérdida de 6.427 puestos de trabajo en el sector, equivalente a una caída del 7,1% .
• A nivel general de la economía, según la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, 19.164 empresas dejaron de operar en Argentina entre el inicio del actual Gobierno y agosto de 2025, un promedio de alrededor de 30 cierres diarios sostenidos durante casi dos años.
• 

La crisis del neumático en Argentina: apertura importadora, costos internos y una caída del consumo que desarmó al sector

El cierre de la planta de caucho de Puerto General San Martín, sumado a los de FATE, Cabot y la parálisis de Pirelli, no son hechos aislados sino la expresión más reciente de una crisis que atraviesa a toda la cadena del neumático en Argentina desde hace más de un año. Especialistas, cámaras empresarias y las propias compañías coinciden en señalar una combinación de factores, más que una causa única, detrás del derrumbe del sector.

El elemento más mencionado por los analistas es la baja acelerada de aranceles a la importación de neumáticos, que pasaron del 35% —uno de los más altos del mundo— al 16% vigente desde septiembre de 2025. Gustavo Scarpetta, analista de comercio exterior y responsable de la consultora CIEM, remarcó que el problema no residió tanto en la medida en sí como en su velocidad de implementación, al advertir que una protección sostenida durante once años fue removida en apenas un año.

El salto de las importaciones y el avance chino

Como consecuencia de esa apertura, las importaciones de neumáticos treparon 75% en 2025 frente al año anterior, alcanzando un récord histórico de 688,5 millones de dólares. El protagonista de ese crecimiento fue China, cuyo volumen importado se triplicó —de 12 a más de 37 millones de kilos— y desplazó a Brasil como principal proveedor externo, un lugar que el país vecino ocupaba desde 2016 gracias al arancel cero del Mercosur. Hoy se comercializan en el mercado local más de 180 marcas de origen asiático.

Precios locales, imposibles de sostener

De acuerdo con un relevamiento de la consultora PxQ, los precios internos de los neumáticos cayeron 42,6% en pesos y 38,3% en dólares oficiales entre 2023 y 2025, en un escenario de fuerte competencia con productos importados. La propia consultora advirtió sobre la existencia de un dilema de fondo: la apertura ayuda a contener la inflación, pero castiga con dureza a los sectores de la economía con menor competitividad relativa, muchos de ellos intensivos en mano de obra.

Costos estructurales que ya venían golpeando al sector

Más allá de la competencia externa, distintas voces de la industria señalan que la falta de competitividad venía de antes. En su comunicado de despidos de 2024, FATE había enumerado una serie de factores que afectaban su rentabilidad: la elevada carga impositiva, las restricciones cambiarias para importar insumos, la infraestructura deficiente, los sobrecostos laborales, la baja productividad y el ausentismo, además de la conflictividad gremial. Desde el sector automotriz también se apunta a la combinación de baja arancelaria, aumento del costo de los servicios públicos y un tipo de cambio apreciado como responsables del deterioro de la competitividad de la industria pesada en su conjunto.

Una recesión que golpeó por partida doble

A la presión importadora se sumó la caída del consumo interno. Al anunciar su cierre definitivo, FATE explicó que a la persistente falta de competitividad en costos se agregó una caída de la demanda interna del 30%, lo que derivó en pérdidas sostenidas desde fines de 2025. Esa combinación de menor demanda y mayor oferta importada resultó, según coinciden distintos análisis, en un cóctel del que la industria local no pudo salir indemne.

El efecto dominó sobre toda la cadena

Una vez desatada la crisis en la punta final de la cadena —los fabricantes de neumáticos—, el impacto se trasladó hacia atrás, a los proveedores de insumos. La caída de la demanda de negro de humo, tras el cierre de FATE, aceleró la salida de Cabot Argentina, mientras que la merma en la producción de neumáticos redujo también la necesidad de caucho sintético, uno de los factores que hoy pesan sobre la planta de Puerto General San Martín.

El cierre de la planta de caucho de Puerto General San Martín se inscribe así en una cadena que se remonta a 2019 y que ya alcanzó a las principales terminales neumáticas del país y a su proveedor clave de insumos, en un sector que hoy opera a apenas un tercio de su capacidad instalada.